Thể Thao 247 - Được bàn thảo lấy ý kiến và chờ đợi khá lâu, nhưng khi Nghị định 116/2017/NĐ-CP quy định về điều kiện sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu và kinh doanh dịch vụ bảo hành, bảo dưỡng ô tô (NĐ 116) được ban hành, lập tức khiến cho các DN “bàng hoàng”.
Nhiều quy định mới chặt chẽ hơn, dự đoán sẽ tác động mạnh đến hoạt động sản xuất kinh doanh ô tô trong thời gian tới. Số DN đáp ứng được quy định sẽ còn rất ít, quyền lợi người tiêu dùng, một mặt được nâng lên song mặt khác cũng sẽ ảnh hưởng.
Tất cả các loại ô tô NK đều khó
Một trong những quy định được cho là “rất khó” đối với tất cả các DN NK ô tô (cả cũ và mới) là DN phải có văn bản xác nhận hoặc tài liệu chứng minh DN được quyền thay mặt DN sản xuất lắp ráp (SXLR) ô tô nước ngoài thực hiện lệnh triệu hồi ô tô NK tại Việt Nam. Và phải được cơ quan ngoại giao Việt Nam ở nước ngoài hợp pháp hóa lãnh sự.
Ông Nguyễn Tuấn - Giám đốc công ty TNHH Thiên Phúc An cho rằng: Không phải là các DN NK chính hãng, các DN sẽ không thể nào có được văn bản này.
Đại diện một DN NK không chính hãng cũng cho rằng quy định này xem như “đóng sập cửa” với các DN NK ô tô không chính hãng. Thậm chí ngay cả với DN NK ô tô chính hãng thì không phải DN nào cũng có được văn bản này.
NĐ 116 cũng quy định hàng loạt giấy tờ khác mà DN phải có như: Bản sao giấy chứng nhận chất lượng kiểu loại ô tô NK được cấp bởi cơ quan, tổ chức có thẩm quyền của nước ngoài; Bản chính phiếu kiểm tra chất lượng xuất xưởng của DN SXLR ô tô nước ngoài cấp cho từng xe; Tài liệu về kết quả đánh giá điều kiện đảm bảo chất lượng của DN SXLR ô tô nước ngoài đối với nhà máy sản xuất ra kiểu loại ô tô NK còn hiệu lực được cấp bởi cơ quan có thẩm quyền nước ngoài…
Ông Phạm Anh Tuấn, thư ký VAMA cho biết, thông thường ở các nước, cơ quan có thẩm quyền chỉ cấp giấy chứng nhận chất lượng cho xe bán ra trong nước (thậm chí nhiều quốc gia DN tự chịu trách nhiệm về chất lượng sản phẩm). Xe XK không cần cấp giấy này. Ông Tuấn lo lắng: Để có được giấy này rất khó khăn, không biết cơ quan có thẩm quyền của các nước XK ô tô sang Việt Nam có chịu cấp hay không.
Không chỉ vậy, NĐ 116 cũng quy định mỗi một lô hàng NK phải mang một xe đi thử nghiệm (khí thải, độ bền về phanh, động cơ...). Điều này sẽ khiến DN tốn kém chi phí (chi phí thử nghiệm từ 40-100 triệu đồng/lần) và thời gian chờ đợi (từ 2 tuần đến cả tháng).
Ngoài ra, theo NĐ 116, NK xe cũ (đã qua sử dụng), còn phải chịu “thêm” những quy định ngặt nghèo hơn. Đơn cử như xe phải được đăng kí lưu hành tại quốc gia có tiêu chuẩn khí thải tương đương hoặc cao hơn tiêu chuẩn khí thải hiện hành của Việt Nam; Phải được kiểm tra chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường với từng xe theo quy định hay DN phải có Giấy chứng đăng kí lưu hành còn hiệu lực của cơ quan và tổ chức có thẩm quyền tại nước ngoài.
Ông Võ Tuấn Anh - Tổng giám đốc Volkswagen Việt Nam cho biết: DN chỉ được phép thực hiện theo quy định hiện hành đến hết năm 2017, từ 1/1/2018 phải có Giấy phép DN mới được NK ô tô. Ông Tuấn Anh cho rằng thời gian chỉ có hơn hai tháng để DN “lo” đủ các loại giấy tờ là rất khó.
Không chỉ vậy, các đơn vị NK sẽ phải có giấy chứng nhận cơ sở bảo hành, bảo dưỡng ô tô do Cục Đăng kiểm cấp. Một số DN lo lắng cho rằng hơn hai tháng không đủ cho DN cũng như cơ quan chức năng bởi Bộ GTVT sẽ phải ban hành thông tư mới về loại giấy chứng nhận này.
Có thể nói với hàng loạt các quy định như vậy, dự đoán trong thời gian tới hoạt động NK ô tô sẽ rất khó khăn, ít nhất trong 3 tháng đầu năm 2018 lượng xe NK sẽ giảm hẳn, thậm chí xe NK không chính hãng, xe cũ sẽ không còn “cửa” NK vào Việt Nam. Thị trường trở nên “mênh mông” cho một số ít DN và ước mơ mua xe giá rẻ khi thuế giảm khó thành hiện thực.
Khuyến khích sản xuất trong nước
NĐ 116 được xem “hàng rào kỹ thuật” để giảm lượng xe NK. Việc Chính phủ phải tiến hành các giải pháp hạn chế ô tô NK là điều đương nhiên trong bối cảnh thuế NK trong khu vực về 0% vào năm 2018, xu thế NK ô tô sẽ gia tăng trong thời gian tới. 10 tháng đầu năm 2017 (tính đến 15/10) thống kê của Tổng cục Hải quan cho thấy Việt Nam đã chi hơn 1,6 tỷ USD để NK 74.112 ô tô nguyên chiếc các loại.
Theo tính toán của Bộ Công Thương, nếu lượng xe NK 50%, còn 50% sản xuất trong nước với tỷ lệ nội địa hóa 50% thì kim ngạch NK ô tô năm 2025 dự kiến đạt 12 tỷ USD và năm 2030 sẽ tăng lên 21 tỷ USD, điều này sẽ làm gia tăng nhập siêu, gây khó khăn cho nền kinh tế.
Bên cạnh đó, NĐ 116 cũng kỳ vọng sẽ tạo động lực cho ngành SXLR ô tô, vốn có đóng góp lớn cho ngân sách, giải quyết cho hàng trăm nghìn lao động hiện nay. Bởi rõ ràng nếu không có chính sách nhằm phát triển sản xuất công nghiệp ô tô tại Việt Nam, vào thời điểm năm 2018, nguồn xe NK từ Thái Lan, Indonesia và Malaysia sẽ khiến thị trường Việt Nam trở thành nơi tiêu thụ sản phẩm của các nước láng giềng. Khi đó, những DN đã và đang đầu tư vào ngành ô tô và sản xuất linh phụ kiện tại Việt Nam sẽ không có cơ hội phát triển, gây tổn tại lớn đối với nền kinh tế.
Tuy nhiên nói vậy không có nghĩa là các các DN SXLR trong nước không phải chịu các quy định “siết chặt” về điều kiện sản xuất, kinh doanh ô tô.
Cụ thể, muốn SXLR ô tô, DN phải đạt hàng loạt điều kiện về cơ sở vật chất như nhà xưởng, các dây chuyền sản xuất, các cơ sở bảo hành, an toàn cháy nổ, an toàn về môi trường… Đặc biệt về nhân sự, đối với cán bộ kỹ thuật phụ trách các dây chuyền phải có trình độ đại học trở lên và phải có kinh nghiệm trong lĩnh vực SXLR tối thiểu 5 năm.
NĐ 116 cũng tăng thời gian bảo hành và yêu cầu các nhà máy sản xuất xe phải có đường thử thẳng dài tối thiểu 400m. “Để đáp ứng yêu cầu này, nhà máy sản xuất sẽ phải có diện tích khoảng 25ha và đây sẽ là bài toán khó cho các nhà máy ở các thành phố”, đại diện VAMA nhận định.
Theo một chuyên gia trong lĩnh vực này, chưa nói đến điều kiện (về sản lượng) để được ưu đãi thuế NK linh kiện về SXLR trong nước (đang được Bộ Tài chính trình Chính phủ) thì các quy định tại NĐ 116 cũng sẽ làm “rơi rụng” không ít DN SXLR ô tô nhỏ, lẻ trong nước. Chỉ một số ít DN lớn đã có sự đầu tư bài bản mới có đủ khả năng để đáp ứng các quy định này.
Quyền lợi người tiêu dùng?
Việc “siết chặt” điều kiện sản xuất, kinh doanh, NK ô tô được cho là sẽ bảo vệ tốt hơn quyền lợi chính đáng của người tiêu dùng trong việc sử dụng một sản phẩm liên quan đến an toàn, tính mạng con người người. Chính vì vậy quy định về điều kiện bảo hành bảo dưỡng, triệu hồi… được đặt ra rất chi tiết, cụ thể, giúp người tiêu dùng được hưởng đầy đủ các quyền lợi của mình khi sử dụng sản phẩm.
NĐ 116 cũng quy định rất rõ về việc DN kinh doanh ô tô “phải có” cơ sở bảo hành, bảo dưỡng nhằm ngăn chặn việc các DN bán xe song là “phủi tay”, không còn trách nhiệm gì với người mua xe.
Ngoài ra các DN cũng bị ràng buộc trách nhiệm rất cụ thể trong việc thu hồi tất cả ô tô thải bỏ (có thể hiểu là ô tô còn hạn sử dụng nhưng hư hỏng quá nặng hoặc ô tô đã hết hạn sử dụng) để tăng trách nhiệm đối với môi trường của các DN đồng thời làm lợi cho môi trường sống của người dân.
Tuy nhiên như đã phân tích, NĐ 116 sẽ gây một sự biến động rất lớn đến hoạt động SX kinh doanh ô tô của hàng trăm DN. Khác với Thông tư 20/2005/TT/BCT chỉ quy định “giấy ủy quyền chính hãng” với ô tô NK dưới 9 chỗ ngồi, NĐ 116 áp dụng với tất cả các loại ô tô nói chung. Theo số liệu từ Bộ Công Thương, hiện cả nước có khoảng 173 DN SXLR ô tô, chưa kể đến hàng trăm DN NK ô tô (chính hãng và không chính hãng) và với quy định mới này số lượng các DN đủ điều kiện được tham gia thị trường kinh doanh SX, NK ô tô sẽ giảm rất đáng kể. Dù đó có thể là những DN có tiềm lực yếu, có ít kinh nghiệm nhưng điều này cũng sẽ gây thiệt hại không nhỏ về kinh tế cũng như tác động tới xã hội.
Người tiêu dùng, một mặt được bảo vệ quyền lợi về chất lượng sản phẩm, chế độ bảo hành bảo dưỡng, nhưng mặt khác cũng sẽ bị ảnh hưởng khi cơ hội lựa chọn sản phẩm ít đi, nhất là các dòng sản phẩm xe nguyên chiếc NK. Bên cạnh đó, các chi phí tăng (do DN phải thực hiện các quy định theo NĐ116) cũng sẽ tính vào giá sản phẩm, do đó cơ hội mua giá rẻ cũng sẽ không có.
Nhiều ý kiến cũng lo lắng cho rằng khi chỉ có số ít DN (đáp ứng được các điều kiện theo quy định NĐ 116 và đủ tiêu chuẩn hưởng ưu đãi thuế linh kiện NK) liệu có dẫn tới “độc quyền” trong kinh doanh, sản xuất ô tô tại Việt Nam? Và khi đó người tiêu dùng sẽ không có cơ hội lựa chọn sản phẩm cũng như giá sản phẩm sẽ do DN quyết định?
Có thể nói việc siết chặt các điều kiện về SXLR ô tô tại NĐ 116 sẽ giúp cho chiến lược phát triển ô tô của Việt Nam có những bước đi căn cơ hơn, bảo vệ quyền lợi của người tiêu dùng hơn. Tuy nhiên “chặt” đến mức chỉ còn ít, thậm chí là rất ít DN đáp ứng được thì lại là vấn đề cần được tính đến nhằm đảm bảo một môi trường kinh doanh tự do, bình đẳng, canh tranh công bằng.
Theo: Haiquanonline
Anh Mỹ
